Владимир Пьянов: «Вместе с уазами я тонул, горел и был на Эльбрусе»

В его трудовой книжке одно место работы – Ульяновский автозавод, а помотался он за 43 года по всему Советскому Союзу.

«Я сам»

А. Юхтанов: - Владимир Константинович, что это за работа такая, инженер-испытатель?

В. Пьянов: - Я работал для Министерства обороны. Заказчик задаёт тактико-технические характеристики на автомобиль, какой брод или подъём он должен преодолевать, какая должна быть максимальная скорость, тормозной путь, защищённость от радиопомех, возможность буксировки и прочее. В управлении главного конструктора начинается работа. Делают узлы и агрегаты, которые обкатываются на стендах. Когда автомобиль, наконец, собирается полностью, он поступает в распоряжение испытателей. Мы составляем программу, и начинается наша работа на дорогах. Что-то сломалось, исследуется почему, затем конструкторы переделывают.

- А когда в машину сажается манекен, и её со всего размаху – об стенку? Тоже ваша работа?

- Да, это испытания на пассивную безопасность. Фронтальный удар, косо-фронтальный удар. Есть заводские испытания, есть полигон в городе Дмитрове Московской области. Но поскольку я работал по линии Минобороны, испытывали машины на полигоне автобронетанковой техники в городе Бронницы под Москвой вместе с военными, представителями заказчика.

- Садится ли инженер-испытатель за руль, или для этого есть водитель?

- Понимаете? Отчёт-то писать мне! И какой я руководитель, если не проверю всё лично? Это сейчас действует командный принцип: «Действуй, как я сказал!», а в наше время был другой: «Делай, как я!». Когда проходят испытания повышенной опасности, стараешься всё делать сам. С этим у меня в самом начале карьеры был связан не совсем хороший инцидент. Это был новый в то время автомобиль «УАЗ-469», его армейский вариант, с индексом «Б».

Испытывали на крутом подъёме в 32 градуса. Парень-водитель немножко растерялся и скатился вниз. Автомобиль, полностью гружёный, поднялся на максимальных оборотах метров на десять. Двигатель немножко чихнул, и водитель нажал на сцепление, чтобы он не заглох. А этого категорически нельзя было делать, надо сначала на тормоз, а затем уже выжимать сцепление. Сразу пошли бешеные обороты, тут он сообразил, что этого нельзя делать и отпустил, машина покатилась назад, против вращения двигателя. Всё закончилось благополучно, но мог и погибнуть. Как правило, на испытания повышенной опасности оформляется допуск, водитель в нём расписывается. Но подпись подписью, а отвечать за живого человека приходилось мне как руководителю испытаний. После этого случая на испытаниях повышенной опасности я обычно сам садился за руль. С одной стороны, отвечаешь только за себя, с другой – увереннее себя чувствуешь.

УФ, Амфибия!

- Тогда вы испытывали разные варианты «469-го»?

- В основном, да. Потом маркировка машины сменилась на «3151»: я занимался ей до 1977 года, когда на завод поступил заказ на плавающий автомобиль «Ягуар». Это была закрытая тема, под грифом «секретно». Были люди и поопытней. Трудно сказать, почему выбор пал на меня.

- Все мы краем уха слышали об этой легендарной модели. Что нужно было от вас Вооружённым Силам?

- Машина должна была быть мобильной. Чтобы не ждать наведения мостов, она должна быть плавающей. Подошёл к реке и переправился, где надо. Рассчитан на семь человек, восьмой – водитель. Отделение могло переправляться свободно. Запас хода плавучести у него был очень большой, скорость на воде – 10 км/ч.

- Я слышал не только о переправах, а о полноценных сплавах по реке…

- Это уже дела наши, испытательские. Запас хода на воде с полной заправкой был 50 километров. Волгу пересечь тут не составляло труда. Если что, и Ла-Манш можно переплыть. А мы просто сплавлялись по Оке, по Суре. Было задание на предварительных испытаниях наплавать, скажем, 100 часов. И мы сами решали, где это сделать. От Волгоградской плотины мы спустились по Волге до Астрахани.

- Были нештатные ситуации?

- Разумеется! Автомобиль совсем новый, нигде в мире не было прототипов. На Волге, где-то в районе Белого Яра напоролись на топляк. Там были хорошие условия для испытаний, широкое водное пространство. Жили в палатках. А бревно находилось где-то под водой, но и на дно не опускалось. Мы на него и напоролись. Машину подбросило, срезало винт, течь образовалась, насос не успевал откачивать. 400 литров в минуту, мощный насос был, но всё равно пошли ко дну.

- Сами-то в спасжилетах были?

- Да нет, мы их не надевали. В машине были мы вдвоём с водителем. Погружались медленно. Подождали, когда автомобиль наполнился водой, спокойно опустили стекло, открыли двери, выплыли, ничего страшного.

- Когда ездили по дорогам, народ дивился чуду?

- Естественно. Хотя сначала даже его формы были засекречены, поэтому возили под тентом на буксире. У нас были спецпропуска, ГАИ нас не останавливало. Потом поступил заказ на базе плавающего «Ягуара» разработать для погранвойск модель «Баклан». Кое-что переделывали, испытывали вместе с пограничниками в реальных условиях. В частности, в Выборге на Финском заливе. Жили на заставе.

Королём бездорожья считают русский джип ульяновского автомобильного завода Подробнее

Страшно, но не за себя

- Приходилось ли на испытаниях переворачиваться, гореть?

- Что было, то было. Страшно было, когда автомобиль горел, три раза такое было. Случилось такое и с «Ягуаром» – он горел в Казахстане. Мы на максимальной скорости шли. Загорелся моторный отсек. Страшно было от того, что автомобиль сгорит, а в нём столько уже наработок, и эта ценная информация пропадёт, надо начинать всё сначала. Тут начинаешь понимать, почему лётчик до последнего не покидает самолёт. Это я говорю не для красного словца. Представляете? Казахстан, жара 50 градусов, я сначала даже не заметил, что у меня брюки горят. Выскочил, схватил огнетушитель. Быстро затушили. Мы испытывали машины в жарком климате, в пустынях – Каракумы, Кызылкумы. Преодолевали подъёмы и спуски на Памире.

- На Памире высоко подниматься приходилось?

- Перевал Ак-Байтал. Высота 4650 метров - самый высокий проезжий перевал в стране. Дорога Ош-Хорог. Очень хорошая дорога (смеётся). Это был единственный путь доставки пограничного «Баклана» на заставу в Горно-Бадахшанскую автономную область.

- Какова судьба амфибий?

- Плавающая машина была полностью доведена до выпуска. Автомобиль был абсолютно весь новым, от существовавших на тот момент серийных моделей там практически ничего не было. На заводе стали под него уже цеха оборудовать. А потом – 1989 год и конверсия.

- Власти как будто вновь повернулись лицом к Вооружённым Силам, к оборонке… Как вы считаете, возможна ли реанимация проекта?

- Это было бы замечательно! Ведь аналогов в мире до сих пор нет. Такая машина в армии, в пограничных войсках была бы незаменима! А также – для егерей, геологов, МЧС… А с другой стороны, при нынешних отношениях разве может Министерство обороны командовать частником? Оно может только предложить, заинтересовать экономически. Сумеет ли? Это вопрос…

- Ну, если говорить о высотах, известен ещё один эпизод – покорение Эльбруса. На чём забирались?

- На «469», в 1974 году. Это чисто рекламный ход был для экспорта. К этому никто не готовился. И никто об этом тогда не писал. Была заметка в журнале то ли «Юность», то ли «Смена». Конечно, до вершины мы подняться не могли – там под снегом были ледовые трещины, куда провалиться было элементарно. Но добрались до высоты 4200 метров (высота Эльбруса – 5642 метра – Ред.). Свою машину мы с Эльбруса спустили, а многие «иностранки» так и остались в горах.

«Туризм» без отелей

- Вы можете оценить плюсы и минусы нашего джипа?

- Такой проходимости в таком классе нет нигде, хотя мы испытывали и зарубежные аналоги. Проходимость, надёжность, простота в обслуживании, ремонтопригодность. Ведь уазик практически в любых полевых условиях можно ремонтировать! Такие плюсы. По скорости, конечно, нет. У американских «Хаммеров» двигатель помощнее и резина пошире. Но если наш автомобиль забуксовал, то раскачкой назад-вперёд его можно вывезти. «Хаммер» за счёт бóльшей мощности и резины пролетает бóльшие расстояния по бездорожью, но уж если сядет – всё! Нельзя сделать автомобиль универсальным, чтобы он и на асфальте хорош был, и в бездорожье.

- По работе не скучаете?

- Как не скучать? После такой работы, после такой жизни. Всё время на колёсах. Мы за всё время ни разу в гостинице цивилизованной не останавливались. В пустыне, в тайге, у костра. И так я изъездил всю страну, начиная от Магадана до Калининграда, от Мурманска до Кушки, от Каракумов и Кызылкумов до Кавказа, Забайкалья, Якутска. Моя жизнь – это испытательный полигон.

 

 

Смотрите также:

• Долгая дорога Марты. Сильной девушке нужна наша помощь →
• Вера Китаева: пошла в горы вслед за мужем →
• Шаг к реализации мечты →