В этом году исполняется 10 лет работы Владимира Дворянинова в Ульяновском аэроклубе ДОСААФ. Сам клуб в прошлом году отметил свое 80-летие. Организация является правопреемницей школы пилотов ОСОВАВИАХИМа, которую когда-то закончил отец Владимира Дворянинова, воевавший затем на пикирующем бомбардировщике ТУ-2 в Великую Отечественную.
Подъехав к зданию клуба на Западном Бульваре на своем «УАЗ-Хантере», Владимир извинился: неожиданно выдернули на совещание в областное правительство. Разговор поначалу прерывался «Маршем энтузиастов», пока Владимир не отключил сотовый.
- Владимир, у вас на сотовом - песня совсем из прошедшей эпохи. Но мы живем совсем в другой реальности. В каком состоянии вы застали аэроклуб?
- Аэроклуб ДОСААФ медленно «загибался», когда мы, люди, когда-то в нем обучавшиеся, после попыток удариться в коммерцию в 90-е, вернулись вновь сюда. И вот, с 2002 года этим старым коллективом и пытаемся что-то сделать, противостоять этому развалу. И, конечно, с тоской вспоминаем советские времена.
- К небу, полетам и прыжкам вы пришли не сразу. Как это получилось?
- К авиации тянуло всю жизнь. На вопрос: «Кем хочешь быть?», не задумываясь, отвечал: «Только лётчиком!» У меня отец был летчиком. Во время войны летал на самолетах ТУ-2. Обучался в нашей школе летчиков в Ульяновске. Эта школа - прародительница нашего аэроклуба, который я сейчас и возглавляю. Так что аэроклуб мне достался в каком-то смысле по наследству.
Профессиональным летчиком я не стал - подвело зрение. А идти в авиационную отрасль, и при этом не летать, тоже не хотелось. Скажем, диспетчером.
Тогда я, можно сказать, ткнул пальцем в первый попавшийся вуз в Ленинграде и поступил в него. Но административная карьера все равно привела меня к тому, о чем мечтал. Ведь в детстве грезил именно малой авиацией, клеил самолеты времен войны: ЯК-3, ТУ-2, Ил-2. До сих пор это осталось, я помню на память все их характеристики. Полет на большом пассажирском лайнере мало отличается от простой поездки на поезде. Это не очень интересно. Совсем другое дело – небольшие самолеты вроде АН-2, планеры, прыжки с парашютом... Да, это мое. В это я окунулся, когда работал в облисполкоме и познакомился с этими ребятами из АТСК (Авиационно-технического спортивного клуба – А.Ю.) при авиакомплексе. Его возглавлял Юрий Козак, замечательный человек был. Он мне сказал, что за границей давно все это приемлемо, там люди даже в очках летают, включая военных летчиков.
- Вы не только летали, но попутно еще изучали историю аэроклуба в архивах, музеях…
- У аэроклуба довольно интересная история. Когда мы только начали этим делом заниматься, у меня был интерес найти что-то о своем отце. Совершенно случайно я вышел на музей нашей авиашколы в Новоульяновске. К 1944 году, когда школа была расформирована, ее документы были переданы в поселковый совет Красных Выселок, где к тому времени базировалась школа. Прикинул по карте, что на этом месте сейчас должен быть город Новоульяновск. Обратился в новоульяновскую администрацию, а мне говорят: все это вы можете увидеть в музее школы №1. Когда приехал туда, просто был поражен обилием документов. Сейчас занимаемся поиском площадки в Чердаклинском районе, где во время войны базировался полк ИЛ-2. Там пилоты переучивались на эту машину. Пока данные - противоречивые. Это либо поселок Первомайский, либо химическая площадка в районе Чердаклов, либо где-то в районе Бряндино.
- Ваш первый полет. Как это было и на чем?
- Первый? Как сейчас помню, лет 12-13, на самолете ИЛ-18, четырехмоторном. Для мальчишки даже такой полет принес массу впечатлений. Впервые увидел землю с такой высоты. А первый мой «живой» полет – уже во взрослом состоянии на самолете АН-2. Нет, я тогда не был сам за штурвалом, просто Юрий Козак обучал меня на нем… Этот самолет до сих пор считается самым любимым не только у меня, но и у многих. В этом году, кстати, этому самолету исполнилось 65 лет. Долгожитель в авиации. Наверное, можно было даже подавать заявку для Книги рекордов Гиннеса.
- А самому приходилось машину поднимать?
- Бывает, правда, редко. Я, к сожалению, всего лишь администратор.
- Тогда вопрос к администратору. Какие проблемы сегодня у малой авиации? Есть ли какое-то ее развитие, или только выживание?
- Говорить об этом можно просто бесконечно. Приводить кучу аргументов «за» и «против». Найдутся аргументы в пользу того, что она все же развивается, и в пользу того, что она никогда уже не разовьется. Сложная ситуация - только это бесспорно. Потихоньку меняется устаревшее законодательство. Например, введение уведомительного порядка использования воздушного пространства взамен разрешительного. Сложности - с организацией производства малых воздушных судов, ведь во времена СССР все оно было сосредоточено в странах СЭВ.
- Что представляет собой сегодня руководимый вами клуб, его парк?
- Из всего парка летает только АН-2 и еще Вильга-135, четырехместный самолет-буксировщик для планеров. Есть несколько планеров и два реактивных самолета ИЛ-29. Из 50 самолетов и вертолетов, которые базируются на аэродроме, летают только эти несколько штук.
Мы не финансируемся ниоткуда. Зарабатываем сами – на облете продукции механического завода. Но на летную подготовку этих денег не хватает, мы ее сейчас не проводим. Стоимость одного часа полета на том же АН-2 сейчас составляет где-то 25-30 тысяч рублей. А для обучения нужно налетать не менее 40 часов. Представьте, сколько стоит подготовка одного пилота!
Зато проводим парашютную подготовку. Парашюты взяли в Казани в долг, 30 штук. Недавно на выделенные областным правительством субсидии, 5 миллионов рублей, приобрели уже 25 собственных парашютов. И - вот чудо, какого не случалось уже 20 лет, – пять парашютов нам передано по линии ДОСААФ.
Кроме того, стараемся участвовать во всех областных программах, мероприятиях. Показательные выступления проводим. Самое большое – традиционное уже ежегодное авиашоу к Дню авиации – показательные выступления. Главное – координация всей программы.
- Частный бизнес каким-то образом участвует в вашей деятельности?
- У нас есть несколько дружественных компаний. Кто-то приобрел свои самолеты, строим с ними совместные программы. Сложность - в непонятной ситуации с собственностью. Земля находится в федеральной собственности. Не затащишь туда просто так частный капитал. От федеральной собственности почему-то отворачиваются. Вот такие проблемки.
- Удается ли привлечь к делу молодежь?
- Часто вспоминаем советские времена. Раньше, чтобы молодому человеку научиться летать или с парашютом прыгать, достаточно было только одного его желания, и чтобы здоровье позволяло. Сейчас на все это требуются деньги.
Как ни прискорбно, небо становится доступным только для богатых. Мы всячески стараемся, чтобы предоставить возможность и бесплатных прыжков, полетов на планере. Создана такая команда из тех, кто бредят небом, они на аэродроме выполняют всю черновую работу. Берутся за все, лишь бы была возможность с парашютом прыгнуть. Таких энтузиастов - около полутора сотен человек – членов федерации авиационного спорта.
Молодые люди очень меняются после совершения первого прыжка с парашютом. Приземляются практически другими людьми. И понимаешь, что не зря тратишь свое время на это.
Мне история запомнилась, когда я еще работал в облисполкоме, в отделе по работе с молодежью. Приходилось сталкиваться с зарождающимися тогда молодежными группировками. В одной компании было несколько человек. Семь, по-моему. И руководила ими, как ни странно, девчонка. Такая - с характером, имени сейчас не припомню. Особых «подвигов» за ними не было, но чувствовалась тенденция, что все идет по накатанной. Ватага начинающих хулиганов. Однажды я их взял «на слабо»: «Пальцы веером вы разводить можете, а как насчет того, чтобы прыгнуть с парашютом?» Когда надели на них парашюты, вся блатная шелуха с них слетела. Есть нюанс: кто крайним заходит в самолет - будет выходить первым. Девчонка встала у самолета: «Ну-ка, все вперед!» И выпрыгнула первой. Когда они приземлились – это были уже совершенно другие люди. После этого постоянно занимались у нас, много прыгали. Потом разбежались. Но можно с уверенностью сказать, что на «зону» никто из них не попал.
- Ваши намерения, мечты? Программа-минимум, которую вы перед собой ставите?
- Минимум – довести аэроклуб до приемлемого уровня. Хотелось бы довести его до уровня, какой был в СССР. Но сейчас об этом не стоит и мечтать. Если раньше всю заботу о работе аэроклуба брало на себя государство, сейчас мы стараемся переложить ее на плечи предприятий, таких как «Авиастар-СП», «Волга-Днепр», разместив на их площадях секции по авиационному спорту: парашютные, планерные - чтобы предприятия финансировали деятельность этих секций, и чтобы для занимающихся в них все занятия проходили бесплатно или хотя бы с частичным погашением стоимости. Подвижки есть, очень хорошо работаем с КБ «Туполев», где уже создали свой парашютный клуб. В этом году, наверное, проведем соревнования среди парашютистов.
Аэроклуб я получил как бы по наследству. И передать его преемникам должен в лучшем состоянии, чем принял - чтобы в клуб приходили все новые молодые люди, и мечта о небе была для них доступной.
Справка «АиФ»:
Ульяновский аэроклуб ДОСААФ получил свое начало от краевой школы пилотов ОСОВАВИАХИМа, переведенной в Ульяновск из Самары в 1931 году. В прошлом году клуб торжественно отметил свое 80-летие. Только во время Великой Отечественной войны ульяновская лётная школа подготовила 880 боевых лётчиков, а всего, за время своего существования вырастила тысячи пилотов и инструкторов, лётчиков-парашютистов, авиатехников и авиамехаников. 53 выпускника школы (которая в 1944 году была преобразована в аэроклуб) стали Героями Советского Союза, один - героем России и один – Героем Социалистического труда.
Димитровградский кардиолог спас соотечественницу на высоте 11 тысяч метров 
Остановиться, оглянуться 
Братья Шкановы: «Нас так воспитали родители, что мы не должны разлучаться» 
Любовь россиянки стоила американцу девять миллионов долларов