Все это время ни один самолет не мог взлететь, прежде чем он даст «добро», поскольку и тогда не было, и до сих пор нет специалиста, который бы настолько досконально знал каждую деталь крылатых машин. Он награжден огромным количеством почетных грамот, удостоен множества благодарностей и других наград, является председателем совета ветеранов УВАУ ГА. Многие из нынешних руководителей училища – его ученики. И сейчас, несмотря на свои 75 лет, он не только участвует во всех торжественных мероприятиях и спортивных соревнованиях наравне с курсантами и молодыми коллегами, но и продолжает работать. Уже более полувека он остается верен однажды выбранной профессии…
С мечтой о небе
- Я родился в большой крестьянской семье 18 октября 1934 года в деревне Любимовка Бакалинского района Башкирской АССР, – рассказывает Михаил Екимович. - Вопреки расхожему мнению о колхозной нищете, до войны мы жили в достатке. Мечта связать жизнь с авиацией возникла у меня еще в начальной школе. Никогда не забуду, как прямо над полем прошли строем несколько штурмовиков ИЛ-2 – так низко, что даже запахло машинным маслом. Потом возле нашей деревни приземлился По-2, и летчики спросили у нас, пацанов, кто может продуктов продать. Вскоре вокруг самолета собралось полдеревни. Никто ничего продавать не стал – все так дали. В четвертом классе я сделал из досочек модель самолета, а дед подвесил ее на ниточку рядом с лампой в избе. Семья у нас вообще была дружная, никто тогда и не слышал о «конфликтах поколений». Последние три класса школы я заканчивал в селе Тумутук в соседнем Татарстане. Идти туда нужно было всего десять километров, а до своего райцентра все тридцать. Как-то мама отправила моего старшего брата на рынок продать барашка – срочно понадобились деньги. А он вернулся без денег, но на велосипеде. Сказал, что для меня – в школу ездить… Конечно, мама его за это отчитала, но в целом отнеслась с пониманием.
Десять классов я закончил в 1953 году. Можно было поступить в институт, но я понял, что на стипендию не прожить, а материальной помощи ждать не от кого – в первые послевоенные годы всем жилось трудно. Так что осенью меня призвали в армию – отправили в Алтайский город Бийск. Два года отслужил в пехотной дивизии, и тогда всем, кто имел среднее образование, после окончания дивизионной школы предлагали продолжить службу офицерами – командирами взводов. Но я отказался - не потому, что был против военной службы, а потому, что с давних пор тянуло в небо.
Из сантехников – в авиатехники
Прежде чем поступать в летное училище, надо было получить паспорт, а у нас, колхозников, документов не было. Тогда как раз открыли «второе Баку» - нефтяные месторождения Татарстана и Башкирии. Многие мои земляки ушли работать на нефтепромыслы. Устроился и я слесарем-сантехником в центре нефтянки городе Октябрьском. Правда, местные комсомольские функционеры, узнав о моих десяти классах и военной школе, предложили должность инструктора райкома ВЛКСМ, но и от этого я отказался - потому что поставил перед собой другую цель в жизни.
Отработав полгода в городе и получив паспорт, отправил документы в Бугурусланское авиационное училище. Но оттуда мне ответили, чтобы я обращался в Троицкое училище, которое было расположено ближе к месту моего проживания. Я так и сделал. Но когда приехал на место, оказалось, что училище вовсе не летное, а техническое. Но чтобы ехать в Бугуруслан, денег у меня уже не было, да и новые товарищи начали уговаривать остаться. Так и начал учиться на авиационного техника. Через три года, перед выпускными экзаменами, у нас была длительная практика в Ульяновской школе высшей летной подготовки, и я решил, что именно здесь буду жить и работать. Тогда как раз происходило массовое обновление авиационной техники – на смену ИЛ-12, ИЛ-14, ЛИ-2 приходили самолеты нового поколения - АН-10, ИЛ-18, ТУ-104. И нас, «новобранцев» - молодых авиационных техников, собралось здесь человек двадцать. Нам тоже, не успели мы начать работать, пришлось переучиваться. Сначала было даже страшновато – давило чувство ответственности. Ведь процентов на восемьдесят, а то и больше, безопасность полета зависит от работы авиатехника на земле. А любая неисправность в воздухе – риск для жизни людей. Страх, конечно, потом прошел, а вот чувство ответственности осталось.
Жизнь в полете
В Ульяновске тогда не было бетонной взлетной полосы – только грунтовая. Новые самолеты не могли с нее взлетать, так что ТУ-104 базировались в Новосибирске, где организовали один из отрядов нашей ШВЛП. Другие новые самолеты могли взлетать с грунтовки при сухой погоде. Мы летали туда, где были бетонные полосы: в Ростов, в Ташкент, в другие большие города. Там отрабатывали программу обучения и по ясной погоде возвращались в Ульяновск. Несколько дней отдыхали – и снова в полет.
Помню, как-то возвращались на АН-10 в Ульяновск и уже на подходе к аэродрому попали в мощнейший грозовой фронт. А народу летело много - и техники, и инженеры. Такая пошла болтанка, что сорвало все антенны, связь с землей прервалась, и все уже решили, что катастрофы не избежать. А все знали, что замполит Потапов везет копченую рыбу. И один из техников подошел к нему и говорит: «Алексей Тимофеевич, давай рыбки напоследок поедим – все равно помирать…». После этого стало немного веселей. Спасибо пилоту – вывел он самолет из грозы и сумел посадить все, что от него осталось.
Такие перелеты закончились только в 1965 году, когда была построена первая в нашем городе бетонная взлетно-посадочная полоса и весь процесс обучения перенесли в Ульяновск. Тогда же меня назначили мастером по
приемке качества работ, и с тех пор мне приходилось отвечать не только за свою работу, но за все, что делали мои товарищи-авиатехники. Работал без отрыва от учебы, поскольку поступил в политехнический институт на вечернее отделение. Потом перевелся в Киевский авиационный институт, а когда получил диплом, меня назначили сначала инженером смены, а затем последовательно - инженером ОТК, старшим инженером, начальником цеха, начальником производственно-диспетчерского отдела.
Двадцать пять лет, с 1970 года по 1995-й, проработал начальником производства всей авиационно-технической базы нашего училища. Трудился в этой должности, можно сказать, от восхода до заката советской авиации. Работать приходилось с раннего утра до позднего вечера. Обновлялась техника, и мы должны были досконально ее знать, решать любые проблемы…
России нельзя без авиации
После 1990 года все начало распадаться буквально на глазах… В конце советских времен в училище было до 1200 слушателей, которые переучивались с одного типа самолета на другой. Как только СССР распался, слушателей не стало - ни своих, ни из бывших республик, ни из стран социализма… А единственное на тот момент в стране высшее летное училище было в Актюбинске и отошло к Казахстану, и в России не осталось ни одного. И тогда на базе бывшего Центра ГА СЭВ начали обучать летчиков буквально со школьной скамьи. Но и функции переподготовки нам остались. Кроме этого, работаем и как авиакомпания – летают два ИЛ-76 и два ТУ 154… Это и помогает училищу продержаться на плаву.
В 1995 году я ушел на пенсию, но работать не перестал – оставил себе участок бытового обслуживания самолетов. Теперь отвечаю за чистоту – самолет должен блестеть изнутри и снаружи, и на земле, и в полете.
Чтобы вновь поднять нашу гражданскую авиацию на современный уровень, нужно, в принципе, одно – работать, работать и работать. И еще сделать так, чтобы цена на авиабилеты была по карману гражданам хотя бы со средним достатком. Без авиации мирового уровня, без развитого авиастроения Россия не может оставаться великой державой.
Россиян будут страховать от врачебных ошибок 
Фаина Терехова: «Гибель моего сына дала жизнь десяткам новых россиян»