aif.ru counter
ul.aif.ru
3423

Тайны последнего рейса самолета ПС-84 №1841608

Фото: ul.aif.ru

В начале октября 1941 года в Вязьме гитлеровцам удалось окружить 4 советские армии, и в районе Брянска – еще 2 армии. Западный фронт разваливался. 10 октября началась массовая эвакуация московских предприятий. 15 октября Государственный комитет обороны принял постановление «Об эвакуации столицы СССР Москвы», и на следующий день началась эвакуация из Москвы в Куйбышев, Саратов и другие города Правительственных учреждений, управлений Генштаба, наркоматов и других учреждений, а также иностранных посольств. 16 октября 1941 года после прорыва немецкими войсками фронта на Можайском направлении, когда пали Калуга и Боровск и началось генеральное наступление Вермахта на Волоколамском направлении, в столице началась паника. Остановило панику и водворило жёсткий порядок после трёх дней хаоса Постановление ГКО за подписью Сталина, объявленное 20 октября и напечатанное 21-го октября.

Авиакатастрофа

Осенью 1941 года над территорией, где сейчас расположены южные районы Ульяновской области, часто пролетали советские самолёты – здесь были основные трассы эвакуации из Москвы в Куйбышев.

В конце октября в окрестностях Белого озера начались затяжные дожди. Озеро расположено на вершине холма высотой более 340 метров, и поэтому осенью низкие тучи здесь часто обволакивают вершины сосен, а лес застилают туманы. 29 октября в ранних вечерних сумерках среди шума дождя жители лесного кордона, расположенного неподалёку от Поганого болота, услышали гул низколетящего самолёта кружившего над лесом – звук то нарастал, то отдалялся. Вдруг моторы самолёта взревели на форсаже, раздался грохот, треск ломающихся деревьев, нескольких глухих ударов, а затем всё стихло…

Первыми на месте катастрофы самолёта оказались подростки с кордона, искавшие в лесу потерявшихся коров и лесник Пётр Иванович Вирясов, возвращавшийся на кордон из своего лесничества, расположенного на берегу Белого озера. Среди упавших и расщепленных деревьев они увидели разбросанные по лесу горящие обломки самолёта: куски фюзеляжа, сломанные крылья, моторы, и погибших в катастрофе людей – многие тела были охвачены огнём. Упавший самолёт сначала задел фюзеляжем, крыльями и пропеллерами верхушки деревьев, потом прорубил просеку в осиннике, и развалился на части от ударов о стволы вековых берёз и сосен.

Пётр Вирясов быстро добежал до ближайшего села Голодяевка (сейчас село Дубровка) и рассказал о катастрофе председателю сельсовета Николаю Егоровичу Конакову, а тот по телефону сообщил о происшествии в райцентр – в Барановку.

Утром 30 октября на место катастрофы в прибыли представители власти и милиция, и увидели такую картину: хвост самолёта лежал в 100 метрах от места падения фюзеляжа, моторы в 30 метрах друг от друга, крылья разбросаны в разные стороны. На месте крушения нашли много чертежей и клише конструкций самолёта. Среди обломков самолёта были тела 24 мертвых тела и частью обгоревших, многие из которых были в форме военных лётчиков командного состава. Один висел на большой сосне. Среди погибших был человек в генеральской форме. Начальник милиции Батин, осмотрев найденные при нём документы, назвал его фамилию – генерал-лейтенант Акимов. В самолете было оружие: пулемет, револьверы и боеприпасы к ним. Патроны ещё продолжали рваться в тлеющих обломках.

На следующий день на трёх нанятых у колхозников подводах тела всех погибших были перевезены в посёлок Белое Озеро, и захоронены в братской могиле на поселковом кладбище. Крупные части самолёта на тракторе отвезли в Николаевку на МТС, а найденные на месте катастрофы чертежи, армейское имущество в тюках и личные вещи погибших отправили в Барановку – в райотдел милиции.

Поговаривали, что часть вещей с упавшего самолёта растащили местные мужики, но милиция потом всё это забрала…

Среди жителей окрестных сёл и деревень распространились слухи, что пассажирами самолёта были работники аппарата Советского Правительства, которые эвакуировались из Москвы в Куйбышев, что на этом самолёте хотел лететь И.В. Сталин, но затем передумал и передал аэроплан своим подчинённым, говорили и ещё много чего другого. Причиной катастрофы считали отказ навигационного оборудования, и, что экипаж самолета ровную поверхность Поганого болота принял за площадку аэродрома.

До истины пытался докопаться фронтовик Павел Корнилаевич Шиндин, после тяжёлого ранения вернувшийся в 1944 году к себе на родину в село Голодяевку Он расспросил отца, отвозившего на телеге тела погибших в катастрофе на кладбище, поговорил с очевидцами крушения самолёта и с соседями напротив, у которых долгое время жил милиционер, расследовавший обстоятельства катастрофы. Затем побывал на месте аварии, где нашёл только мелкие фрагменты дюралевой обшивки. Ничего нового о пассажирах разбившегося самолёта он не выяснил, а причиной авиакатастрофы посчитал плохую видимость в условиях тумана.

Дело о катастрофе самолета ПС-84 №1841608

Обстоятельства авиакатастрофы долго были засекречены. И только в 1986 году, когда было рассекречено «Дело о катастрофе самолета ПС-84 №1841608», многое в этой истории прояснилось. Как определила специальная военная комиссия, самолёт принадлежал военному представительству Государственного авиационного завода №1. Этот пассажирский самолёт, вылетел из Москвы в Куйбышев 29 октября 1941 года для эвакуации сотрудников Наркомата авиационной промышленности и налаживания на новом месте производства истребителей, и в 16 часов 20 минут потерпел катастрофу в 25 км восточнее города Кузнецк Куйбышевского края около села Голодяевка (сейчас это село Дубровка Николаевского района Ульяновской области). При этом погибли 24 человека, в том числе командующий 43-й армией генерал-лейтенант Степан Дмитриевич Акимов, авиаконструктор Всеволод Константинович Таиров, а также военные лётчики-испытатели, инженеры-авиастроители, другие советские люди.

Пассажиры самолета ПС-84 №1841608

Комкор С.Д. Акимов в 1940 году.

 Степан Дмитриевич Акимов родился 11 января 1896 года в деревне Ханцевка Псковской губернии в крестьянской семье. С 1915 года служил в царской армии. В Красную Армию вступил в октябре 1918 года, в составе которой воевал против войск генерала Н.Н. Юденича и А.И. Деникина, командуя сначала взводом, затем ротой и батальоном 1-й бригады курсантов Петергофских командных пехотных курсов. Характеризовали его так: «Это исключительно напористый и энергичный человек. Умеет целеустремленно решать боевые задачи в любой критической ситуации».

В 1929 году С.Д. Акимов окончил Стрелково-тактические курсы усовершенствования комсостава РККА «Выстрел» им. Коминтерна и прошел все ступени командирской лестницы, получая воинские звания ежегодно и даже дважды в год: в 1938 году – полковник, комбриг, в 1939 году – комдив, в 1940 году – комкор и 4 июня 1940 года – генерал-лейтенант. За участие в советско-финляндской войне был награжден орденом Ленина – высшей наградой СССР, а за прошлые заслуги имел два ордена Красного Знамени, орден Красной Звезды и медаль «ХХ лет РККА». Он был одним из наиболее подготовленных командиров Красной армии.

В начале Великой Отечественной войны С.Д. Акимов в должности помощника командующего Северо-Западного фронта участвовал в приграничных сражениях, организовывал оборону города Даугавпилс. Здесь ему противостояли части 56-го моторизованного корпуса под командованием генерала, ставшего потом фельдмаршалом, Эриха фон Манштейна. В районе Западной Двины под руководством Акимова были созданы оборонительные рубежи, на которых войска Северо-Западного фронта сумели задержать наступление немецко-фашистских войск на Ленинград. Манштейн впоследствии писал о тех днях: «Цель – Ленинград – отодвигалась от нас в далекое будущее...».

В августе 1941 года Акимов командовал 48-й армией на Лужском оборонительном рубеже под Ленинградом. Из-за тяжёлых потерь, 14 сентября 1941 года полевое управление 48-й армии было расформировано, войска переданы на доукомплектование 54-й армии, а Акимов был направлен на учебу в особую группу Академии Генштаба им. К.Е. Ворошилова. В то время Красная армия крайне нуждалась в подготовленных кадрах высшего командного звена, уже прошедших адаптацию к условиям начавшейся войны, и потому здесь шло активное изучение и передача опыта противодействия агрессору, накопленного с начала войны.

10 октября Акимова назначили командующим 43-й армии. Ему предстояло организовать оборону на рубеже Боровск–Малояровлавец–Калуга. Сорок третья армия возрождалась, формируясь из частей и подразделений, выходивших с реки Десны после боев, в которых гитлеровцы превосходили её в четыре раза. Оборонительный рубеж в районе Малоярославца создавали курсанты подольских училищ, части 312-й стрелковой дивизии. Здесь их командующий С.Д. Акимов сказал о противнике: «С такой махиной нам не справиться, но затормозить его продвижение мы сможем и время для создания нового рубежа за своей спиной – выиграем».

В одной из оперативных сводок Главного командования сухопутных войск Вермахта отмечалось: «4 армия. 18 октября 1941 г. Перед южным флангом противник продолжает отход к югу. В ходе боев последних дней в районе под г. Малоярославец – Верея – Можайск, которые можно охарактеризовать как наиболее трудные за эту кампанию, высокая обороноспособность русских достигалась, в основном за счет хорошего оборудования московских оборонительных позиций и использования большого количества тяжелых танков.»

23 октября 1941 года (по другим сведениям 22 октября) на ближних подступах к Москве, в тяжёлых оборонительных боях на реке Нара в деревне Корсаково С.Д. Акимов был тяжело ранен: за домом, где размещался его командный пункт, разорвалась мина, и находившемуся во дворе генералу осколками перебило ноги. Некоторое время он ещё сохранял сознание и продиктовал ординарцу приказ командиру 312 стрелковой дивизии полковнику Наумову:

29 октября 1941 года С.Д. Акимов, был отправлен из Москвы в тыловой госпиталь и погиб в авиакатастрофе.

Генерал-лейтенант С.Д. Акимов – один из тех полководцев Великой Отечественной войны, которые с первых дней войны могли эффективно противостоять превосходящему противнику, разрушая планы гитлеровского «блицкрига». Под руководством именно таким командармов, в тяжёлых условиях военной кампании лета и осени 1941 года, Красная армия смогла задержать немецкие войска на подступах к Москве, чтобы впоследствии отбросить их далеко на запад.

В.К. Таиров возле ОКО-1

 Всеволод Константинович Таиров – выдающийся советский авиаконструктор. О его биографии известно немного. В 1933 году он окончил Московский авиационный институт, затем был первым заместителем у авиаконструктора Н.Н. Поликарпова в 1934-1935 годах. В августе 1935 года Всеволод Константинович переводится на киевский авиазавод № 43 (сейчас там КБ Антонова и авиазавод). Его опытно-конструкторский отдел (ОКО) за короткое время разработал в 1937 году ПП-1 (ОКО-1) — почтово-пассажирский шестиместный цельно-деревянный низкоплан с неубираемым шасси.

В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 256 от 29.10.1938 г. Таирову (по его инициативе) поручили создание одноместного двухмоторного бронированного истребителя. Назначение самолета, получившего обозначение Та-1 (ОКО-6), было двойным: истребитель сопровождения и штурмовик для борьбы с бронированными целями. Важнейшей особенностью Та-1 стало мощное наступательное вооружение из двух 7,62-мм пулеметов и четырех 20-мм пушек. Вес секундного залпа Та-1 (113 пуль и снарядов) достигал 6 кг. В 1940 году вышла двухкилевая модификация — Та-3 (ОКО-6 бис). Главной изюминкой ОКО-6 были его минимальные геометрические размеры и высокая энерговооружённость, что позволяло ставить его крыло почти вертикально, и с весьма малым радиусом развернуться неожиданно для противника на 180 градусов. Такого манёвра не демонстрирует до сих пор ни один самолёт. Конструктор гордился этой моделью – на первомайской московской демонстрации 1941 года колонну КБ Таирова возглавлял макет этого истребителя, изготовленный в натуральную величину и водруженный на грузовик. На испытаниях Та-3, проводимых с мая 1941 года летные данные самолета были оценены весьма высоко — официальное заключение было таким: «Рекомендовать Та-3 к серийному выпуску... с основным назначением — истребитель самолетов и танков». Однако в самый разгар испытаний началась война и уже через месяц требования ВВС к двухмоторному истребителю изменились. Дальность полета Та-3, составлявшая 1060 км при скорости 442 км/ч, считалась уже недостаточной, и её рекомендовали увеличить вдвое. Серийное производство самолета приостановили и отправили его на доработку.

Перебазирование авиапромышленности на восток и гибель главного конструктора В.К. Таирова резко затормозили подготовку Та-3 к серии. Скоро работы по самолету были прекращены, а эвакуированное из Киева в Куйбышев конструкторское бюро В.К. Таирова влилось в коллектив авиаконструктора – Артёма Микояна. В итоге ВВС Красной армии в годы войны так и не получили достойного двухмоторного истребителя. В качестве двухмоторного истребителя в ВВС РККА применялся Пе-3, который по скорости и вооружению уступал немецким истребителям Мессершмит Вf 109Е, а по маневренности – даже бомбардировщику Юнкерс Ju 88. Командир 95-го истребительного авиационного полка полковник С.А. Пестов с горечью писал: «...полка не хватит и на две атаки». Как здесь пригодился бы скоростной и хорошо бронированный истребитель Та-3 с целой батареей из пушек и пулемётов! Но ему так и не суждено было стать серийным.

В числе других погибших в авиакатастрофе еще значатся: Галицин Георгий Петрович, 1907 года рождения, уроженец Смоленской области, Монастыршинского района, деревня Цыкуловка, служил помощником военпреда завода, воентехник 1-го ранга; Зернов Александр Михайлович военинженер 2-го ранга, 1906 года рождения, уроженец города Тулы. Погибли также в этой катастрофе и другие пассажиры, сотрудники Государственного авиационного завода № 1: Галкин Тимофей Иосифович, представитель ГУ ВВС КА на заводе, военинженер 2-го ранга; Ходак Залман Израилевич, на¬чальник цеха; Цветов Василий Иванович, начальник цеха; Силаев Николай Иванович начальник техбюро; Илюшин Григорий Николаевич, технолог; Ермолаев Федор Дмитриевич, бортмеханик; Кривошапкин Николай Иванович, начальник цеха; Симонович Максим Никитович, начальник цеха; Комаров Алексей Прохорович, начальник цеха; Петров Сергей Дмитриевич, начальник цеха; Матвеев М. П., военфельдшер завода.

В акте исследования авиакатастрофы было отмечено, что в братской могиле кроме перечисленных фамилий, похоронены еще семь сгоревших человек, имена которых пока не установлены.

САМОЛЁТ ПС-84

Самолёт ПС-84 был сделан на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3. Первый самолёт был собран в конце 1938 года, из деталей, привезенных из США на Подмосковном заводе № 84 им. Чкалова в Химках. В 1939 году машина успешно прошла государственные испытания, и была рекомендована к выпуску. Машина получила обозначение ПС-84 (Пассажирский самолет завода № 84).

Основным вариантом самолета был пассажирский ПС-84 (Ли-2П) с 14–28 сидячими местами.

Летом 1940 года был собран первый самолет из отечественных материалов, а к концу года их удалось собрать 6 машин. Самолет представлял собой DS-3, конструкторская документация которого была переработана с переводом в метрическую систему мер, с учетом использования отечественных материалов. Двигатели не копировались, использовался существующий отечественный аналог АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. (тот же, что до сих пор используется на Ан-2). С середины 1940 года началась активная эксплуатация ПС-84 в гражданском авиации. Он обслуживал внутренние авиарейсы, в основном дальние, такие как Москва-Иркутск. Самолёт считался комфортабельным.

С сентября 1942 года, после эвакуации в Ташкент, стала выпускаться военная версия ПС-84, которая получила обозначение Ли-2. Здесь до 1945 года было произведено 2258 самолётов Ли-2. Эти самолёты стояли на вооружении дальнебомбардировочных полков и широко использовались в качестве ночных бомбардировщиков. Кроме того, они перевозили личный состав, доставляли грузы к партизанам, использовались при парашютном десантировании. Самолёты эти хорошо знали и любили в войсках, все без исключения модификации называя «Дуглас».

9 мая 1945 года именно на самолёте Ли-2 был доставлен в Москву акт о капитуляции нацистской Германии.

После войны самолеты данного типа продолжали пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях. Их списание началось во второй половине 1950-х с заменой их на Ил-12 и Ил-14. Последние самолёты Ли-2 были сняты с эксплуатации в СССР в конце 1970-х.

Пилоты самолета ПС-84 №1841608

Первым пилотом последнего рейса самолёта ПС-84 №1841608 был опытный лётчик – подполковник Николай Фегервари, вторым пилотом – полковник Михаил Марцелюк.

Николай Бертолонович Фегервари родился в городе Прессбург (сейчас – Бра¬тислава, Словакия) в 1903 году. В 1919 году участвовал в Венгерской революции и становлении Венгерской Советской Республики. После вторжения в Венгрию румынских войск и падения Венгерской Советской Республики, Фегервари был политзаключённым в Венгрии. Советское правительство вызволило его из тюрьмы, обменяв на арестованного в СССР хортистского шпиона. Николай Фегервари принял советское гражданство и в 1922 году вступил в Красную Армию.

В 1924 году он окончил Московскую высшую военную авиационную школу летчиков, служил в строевых частях ВВС. Обучался в КУНС при военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Затем был лётчиком-инструктором, лётчиком-испытателем. В 1936 году окончил высшие летно-тактические курсы и продолжил службу в должности командующего ВВС Забайкальского военного округа. В 1938 году Фегервари был необоснованно репрессирован.

С декабря 1939 года он летчик-испытатель военной приемки Московского авиационного завода № 1, испытывал первые советские самолёты-невидимки АИР-4 и ПС, первый советский истребитель Ил-400, разведчик-бомбардировщик Як-4, истребители И-153, Миг-1 и Миг-3. Летом 1941 года подполковник Фегенвари участвовал в боевых вылетах в составе 401-го истребительного авиационного полка (Западный фронт) и сбил один самолет противника. В сентябре 1941 года Фегервари был в составе военного представительства ГУ ВВС КА на авиазаводе № 1.

По словам современников, Фегенвари – венгр по национальности, был худощав, всегда ровен и вежлив в обращении. Небольшой акцент, с которым Фегервари произносил слова, придавал его речи особую привлекательность.

Впоследствии, в годы Великой Отечественной войны, его сына – несовершеннолетнего Бориса Фегервари, по просьбе вдовы Николая Бертолоновича, взяла к себе в полк командир авиационного 101-го полка Валентина Гризодубова – давняя знакомая семьи Фегенвари. Служа мотористом в лётно-подъёмном составе, Фегервари-младший прошёл всю войну, готовя самолёты к боевым вылетам.

Михаил Иванович Марцелюк родился в городе Кишиневе Бессарабской губернии в 1899 году. М.И. Марцелюк в должности стар¬шего летчика-испытателя принимал участие в испытаниях ис¬требителя И-200 – прототипа истребителей Миг-1 и Миг-3.

В конце сентября 1941 года полковник М.И. Марцелюк был в составе военного представительства ГУ ВВС КА на Государственном авиа¬ционном заводе № 1.

ЭПИЛОГ

На месте братской могилы после войны поставили деревянный обелиск, который в 1959 году заменили монументом в виде усечённой пирамиды со звездой и памятной табличкой.

Решением облисполкома от 16.03.57 № 223/5 «Братская могила 24 советских летчиков, погибших при воздушной катастрофе» была поставлена на государственную охрану как памятник истории и культуры. Как указывалось в документах, датированных 1972 годом: «Памятник используется для воспитания пионеров пионерлагеря, детей из детского санатория и бесед с отдыхающими из дома отдыха (расположенного рядом)».

В 2006 году около монумента была установлена мемориальная плита с фамилиями погибших в авиакатастрофе. В том же году, в день памятных мероприятий, приуроченные ко дню Победы в Великой Отечественной войне, на Белом озере побывала дочь генерал-лейтенанта Степана Дмитриевича Акимова – Татьяна Степановна, посетившая могилу отца.

Причины крушения самолёта ПС-84 №1841608 в тяжёлых военных условиях тех лет раскрыть не удалось. Неизвестны они и сейчас – спустя 71 год после авиакатастрофы. Возможно, самолёт получил повреждения при бомбёжке аэродрома или в воздушном бою – 29 октября 1941 года была самый крупный за всю войну налёт вражеской авиации на Москву. Не исключено, что это была вражеская диверсия – Германии не нужен был такой истребитель как Та-3 (ОКО-6) Таирова на вооружении Красной армии.

В статье использованы материалы открытых источников, архивные документы, результаты исследований Валерия Степанова представленные в его книге «1941. На подступах к Лопасне», а также собственные фотографии и интервью 2006-2007 гг.

Смотрите также:

Оставить комментарий (1)

Также вам может быть интересно


Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах
Роскачество