Владимир Горюнов, генеральный директор автотранспортного предприятия на Симбирской, 47, стоял у истоков возрождения общественного пассажирского транспорта в Ульяновске, который к концу прошлого века находился на грани полного исчезновения.
Как удалось его восстановить? Какую роль в этом сыграла частная инициатива? На эти и другие вопросы Владимир Сергеевич ответил корреспонденту «АиФ».
Время возрождения
Владимир Толстой: - Владимир Сергеевич, почему из всех возможных сфер применения своих сил вы выбрали пассажирские перевозки?
- В 2001 году накопившиеся за предыдущие годы проблемы с городским пассажирским транспортом вылились в тяжелейший кризис. В городе к тому времени просто некому было возить пассажиров. А ведь в советские времена в Ульяновске работало шесть автотранспортных предприятий! Но после 1991 года они постепенно приходили в упадок: банкротство, ветхость и негодность автобусного парка, повсеместная задержка зарплаты. Одним словом, вся городская транспортная система практически перестала работать. До сих пор символом рубежа веков остаётся переполненный трамвай, с подножек которого свисают гроздьями люди. И в тот момент проблему можно было решить лишь одним способом – приход в эту отрасль бизнеса.
Владимир Горюнов: - Насколько я помню, народ поначалу настороженно отнёсся к частным перевозчикам?
- Да нет, люди довольно быстро привыкли к тому, что в городе появились маршрутки. Так что главной проблемой, как это обычно и бывает при открытии нового дела, был недостаток финансов. Поначалу приобрести удалось лишь то количество транспорта, на который хватило средств. Часть автобусов взяли в аренду. Первым был маршрут №67, и на нём работало порядка двадцати машин. Потом постепенно удалось открыть ещё несколько маршрутов. Это сейчас только наше предприятие эксплуатирует порядка 450 машин на двадцати маршрутах - порядка тридцати процентов всех городских пассажирских перевозок.
- Люди частенько и сегодня жалуются на качество обслуживания. Как решаете кадровую проблему?
- Прежде всего мы проверяем кандидатов по отзывам с прежних мест работы, по статистике ГИБДД. Учитываем также, насколько часто человек раньше менял работу. Предпочтение отдаётся тем, кто долго и стабильно работал на одном месте. И, наконец, мы всегда с большим вниманием относимся к отзывам пассажиров. Если на водителя поступила жалоба (а каждая жалоба разбирается) – это повод, чтобы взять его персону на заметку. Если поступила вторая жалоба, то проводятся профилактические мероприятия, и это уже серьёзный повод задуматься о том, стоит ли продолжать с ним сотрудничать. Если нарушения у человека входят в систему, то мы предлагаем ему уволиться. Такой подход к подбору кадров даёт свой эффект.
- А желающих работать достаточно?
- Водительские удостоверения у нас имеет процентов восемьдесят взрослого населения, однако это не означает, что каждый готов работать водителем пассажирского автобуса. К тем, кто намерен у нас работать, мы предъявляем требования к стажу, необходимо пройти стажировку, инструктажи, программу повышения квалификации и знать устройство автомобиля. Требуется умение общаться с людьми, выдержка, психологическая устойчивость. В советские времена требования к водителям общественного транспорта были очень высоки, а потом был период, когда за руль пассажирского автобуса мог сесть кто угодно – достаточно только получить права категории D. Но сейчас требования повышают и сами транспортные предприятия, что естественно: чем опытнее водители, тем выше безопасность и доверие пассажиров, а мы им очень дорожим.
Главное - безопасность
- Значит, число жалоб на водителей уменьшается?
- Да, в последние годы жалоб стало значительно меньше, и это при том, что пассажиры стали куда более требовательны к качеству услуг. Но главное не в этом. Куда важнее то, что значительно снизилось число ДТП и количество пострадавших. Жалобы есть жалобы: их можно проверить, разобрать, устранить, принять меры и не допускать в впредь. А вот последствия дорожных аварий порой исправить невозможно. Так что, повторюсь: главное в том, что предотвращаются ДТП и нарушения ПДД, что наши перевозки стали более безопасными и комфортными.
- И как вам этого удалось достичь?
- Перед каждым выходом на линию техническое состояние транспортного средства проверяется механиком, а медицинский работник проводит медосмотр водителя. В конце рабочего дня эта процедура повторяется. Также осуществляем и линейный контроль – диспетчеры также проверяют и машины, и водителей во время рейсов. В каждом автобусе размещены номера телефонов, по которым пассажиры могут обратиться к руководству маршрута и в иные контролирующие организации. Это тоже дисциплинирует. После смены руководители маршрутов проводят «разбор полётов». Существует общепринятая двадцатичасовая программа повышения квалификации водителей, но мы дополнительно разработали положение о повышении их квалификации, где внимание акцентировано на разборах ДТП, типичных для нашего города, где подробно рассматриваются наиболее аварийно опасные участки городской дорожной системы. Такое обучение уже прошло более 40 наших сотрудников.
- В условиях рыночной экономики каждый сам определяет стоимость своей продукции, своих услуг. Это не мешает работать?
- В настоящее время действует 220 ФЗ закон, согласно которому коммерческие пассажирские перевозчики имеют право самостоятельно устанавливать цены на проезд. Но мы можем позволить себе сдерживать рост цен в городе на данную услугу. У нас существует Ульяновский территориальный отраслевой союз работодателей (УТОСР) «Транспортный Альянс», состоящий из крупных ГОРОДСКИХ перевозчиков, которым принадлежит более половины общественного транспорта. С учётом тяжёлой экономической ситуации в стране, а также понимая тяжёлое положение жителей нашего города, для которых мы и работаем, УТОСР «Транспортный Альянс» в начале 2016 года пообещал руководству города, что цены на всех обслуживаемых нами маршрутах города увеличиваться до конца этого года не будут. Дело в том, что у нас отработан так называемый замкнутый производственный цикл: есть своя ремонтно-производственная база, организована оптовая поставка запчастей. Всё это позволяет снизить производственные затраты на 20 процентов, а значит – сохранить рентабельность даже при существующих ценах, которые, кстати, значительно ниже, чем даже в соседних городах.
Эх, дороги…
- Такое ощущение, что дороги в городе с каждым годом становятся всё страшнее. Вашим водителям данная ситуация насколько мешает работать?
- Качество дорог серьёзно влияет на безопасность дорожного движения и соответственно сроки эксплуатации машин, заставляет чаще производить техническое обслуживание. Если раньше мы проводили техобслуживание машин ежемесячно, то теперь – два, а то и три раза в месяц. Общественный транспорт должен выходить на маршрут при любой погоде и при любых дорогах. Иначе жизнь города просто остановится. Ездили, ездим и будем ездить – каждый должен заниматься своим делом, мы – перевозить пассажиров, а другие – следить за дорогами.
- Удаётся ли закупать новую технику?
- Был период, когда не было уверенности в завтрашнем дне, но мы всё же поняли, что расходуем непомерные средства на ремонт техники, которая устарела и морально, и физически. Посчитали и пришли к выводу, что приобретать новые машины выгоднее, чем выжимать последнее из старых развалюх. За последние два года мы приобрели около сотни новых автобусов – и ПАЗы, и «Мерседесы» российской сборки, и «Газели-Луидоры» – с «высокой крышей», которые по некоторым показателям удобнее и комфортабельнее импортных машин. Сейчас ожидаем поставки ещё 25 автобусов. И всё это за счёт собственных средств.
- И как всё-таки удаётся выкручиваться?
- Ну, спасибо кризису, автозаводы сами идут на многое, лишь бы реализовать свою продукцию. Например, оказывают помощь в получении кредита, разрабатывают иные программы.
- А цены не сбрасывают?
- Нет. Но и то, что кредиты дают, – уже Слава Богу.
- Значит ли это, что власть в организации работы общественного транспорта не участвует?
- С таким утверждением я бы не согласился. За последние десять лет, с тех пор, как в городе начали развиваться частные предприятия общественного транспорта, у нас в регионе была выстроена законодательная и нормативно-правовая база их деятельности. Выдаются лицензии, карты маршрутов, свидетельства на маршруты. В этом смысле Ульяновск отличается от большинства других городов. В Волгограде, например, в конце прошлого года администрация уговаривала перевозчиков заключить договоры на обслуживание маршрутов, в Саранске с 2010 года не проводились конкурсы, у нас же всё по закону, и поэтому совместно добиваемся положительного результата. Во многих городах более половины перевозчиков до сих пор работают нелегально. И то, что у нас существует отлаженная система, – это результат совместной деятельности. Мы сами пришли к выводу, что работать по правилам куда лучше и выгоднее для всех.
- Как складываются ваши отношения с властью?
- Хотелось бы более тесного и делового сотрудничества: входить в госпрограммы; заручиться гарантией длительного сотрудничества на местном уровне; рассмотреть возможность выделения земельных участков под стоянки в ночное время, о чем говорится в новом законе и приказах Минтранса.
Пол Джозефсон: «Науку лучше поддерживать, а не управлять ею» 
Иркем Хайретдинов: «Власть существует для себя на деньги народа» 
Владимир Гурский: «Мне повезло, что я ни дня не работал в поликлинике» 
Эльмира Махмутова: «Участковый должен быть психологом и философом» 
Анатолий Нуждов: «Не надо пытаться «переплюнуть» Рембрандта»