Сможет ли Россия когда-нибудь заменить летающее в нашем небе импортное б/у новыми отечественными самолётами? Вопрос, витающий в воздухе, вновь прозвучал после авиакатастрофы в Казани, жертвой которой стали 50 человек.
Заказы есть, но только «в принципе»
Аварии в России происходят не только с подержанными импортными самолётами. Без малого год назад во Внуково распался отечественный Ту-204 компании Red Wings, отлетавший всего 4 года. Это сыграло роковую роль для ульяновского «Авиастара». Неожиданно «завис» уже готовый старт производства новых воздушных судов – Ту-204СМ. Именно Red Wings рассматривалась как стартовый заказчик. Компания намеревалась взять в лизинг 15 самолётов, поставки должны были начаться уже в 2013 году. После финансовой встряски Red Wings готова взять в лизинг уже только десять машин. При этом называется в лучшем случае 2015 год.
Кроме Red Wings в очередь за новыми машинами уже выстраиваются различные федеральные госструктуры и не названная пока «ульяновская компания» - им понадобится 41 воздушное судно. Ранее на авиасалоне МАКС‑2013 было объявлено о потенциальном портфеле заказов в 150 единиц.
Но, как говаривал один профессор, прибор должен работать не «в принципе», а в корпусе.
Семеро смелых
После казанской авиакатастрофы открытое письмо Владимиру ПУТИНУ написали лётчики-испытатели. На этот раз аварию потерпел 25-летний «Boeing-737», и эта трагедия, по мнению авторов, прямо говорит о том, что пора по-настоящему дать зелёный свет отечественному авиастроению. Послание подписали Герой Советского Союза лётчик-космонавт Игорь Волк, Герои России лётчики-испытатели РФ Рубен Есаян, Анатолий Кнышов, Владимир Матвеев, Магомед Толбоев, Олег Щепетков, испытатель аэрокосмических систем Евгений Кирюшин. Они, в частности, напомнили президенту, что Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) создавалась для обеспечения российских авиакомпаний новыми надёжными самолётами отечественного производства. Но эта цель не достигнута. Испытатели настаивают на необходимости продвигать казанский Ту-334 и ульяновский Ту-204СМ.
О надёжности последнего «говорит тот факт, что самолёты такого типа используются в президентском лётном отряде и в интересах МО РФ. Но и этот самолёт, к серийному производству которого готов Ульяновский авиазавод «Авиастар», усилиями (главы ОАК Михаила,- ред.) Погосяна остаётся недоступным российским авиакомпаниям. Руководимая им ОАК накручивает 30%-ную наценку. Чего не скажешь о самолётах иностранного производства, в том числе лётном хламе, каким был потерпевший катастрофу в Казани «Боинг-737». При этом испытатели критикуют проект Sukhoi Superjet 100, который, по их мнению, не может занять место в российском небе.
Производителю нужно помочь
На состоявшемся недавно совещании по вопросу развития ЗАО «Авиастар-СП» губернатор Сергей Морозов предложил заменить старые «Боинги» новыми Ту-204СМ.
«В ближайшее время, пообещал глава региона, - будет подготовлено письмо на имя президента Российской Федерации с просьбой поддержать производство Ту-204СМ. Убеждён, что данные самолёты ни в чём не уступают иностранным аналогам. Более того, производство современных «Боингов» начинает свой отсчёт с 60-х годов, наши же современные лайнеры начали производить в 80-х. Техническая мысль у нас более современная. Считаю, что сегодня надо приложить максимум усилий, чтобы поддержать отечественную промышленность».
Специалисты считают, что Ту-204СМ может составить реальную конкуренцию Boeing -737 и А320. Но лишь при условии скорейшего старта серийного производства и чёткого государственного протекционизма.
Даже учитывая полную загрузку завода по оборонзаказу (транспортник Ил‑76МД‑90А и заправщик Ил-78), ульяновский авиазавод вполне потянет и серийный выпуск Ту‑204 СМ – до 35 бортов в год. Но рынок диктует цену в 1,1 миллиарда рублей за борт. Однако при разовом изготовлении она складывается примерно в 1,8–1,9 миллиарда. Отсюда вытекает необходимость поддержки стартового заказа в 700–800 млн. рублей на каждое воздушное судно.
Впрочем, поддержка может быть не только денежной, но и административной. 20 ноября в Госдуму уже внесён законопроект о запрете с 2017 года эксплуатации гражданских самолётов старше 20 лет. Планируется поддержать авиакомпании, использующие отечественные самолёты, с помощью льготных лизинговых схем.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
Они нас не слышат
Владимир ПЕТРИЩЕВ, технический директор ООО «Авиакомпания «Волга-Днепр»:
- Авиастроителям необходимо научиться слышать эксплуатантов воздушных судов и создавать самолёты, которые отвечают требованиям времени и превосходят их.
Авиапрому не хватает профессионалов, прорывных технологий и высокопроизводительного оборудования. Выпускаемые Минпромторгом гражданские воздушные суда можно сравнить с автомобилями нашего автопрома.
В семидесятые-девяностые нам не удалось интегрироваться на равных условиях в авиаиндустрию США и Европы. Сейчас интеграция вроде бы идёт, но суть её не выдерживает серьёзной критики. Складывается впечатление, что мы не можем делать не только современное бортовое радиоэлектронное оборудование, но и разучились проектировать и создавать самолётные конструкции. Состояние двигателестроения отстало ещё больше.
Престиж авиационного инженера, конструктора, технолога, рабочего чрезвычайно низок.
Флагман грузовой авиации, самолёт Ан-124-100, которому нет равных в мире, стареет морально и физически. У промышленности нет никаких предложений по поддержанию его лётной годности.
МНЕНИЕ ВЛАСТИ
Конкуренция с Бермудами
Вильдан ЗИННУРОВ, генеральный директор региональной госкорпорации «Ульяновский авиационный кластер»:
Сейчас, на мой взгляд, очень важно чтобы Минпромторг, Росавиация и авиакомпании услышали, что есть такой продукт серийного производства. Для этого нужно: первое – собственно, дать старт серийному производству Ту-204СМ. Потребуется, в частности, субсидирование затрат по окончательной сертификации, то есть снятию ограничений по высотным и низкотемпературным испытаниям. Второе – чтобы предложения российских лизинговых компаний были конкурентоспособны относительно тех, что работают на Бермудах и в других оффшорах. Третья вещь – это воссоздание системы сервиса. Она утрачена, и в этом мы не соответствуем стандартам Boeing’а, Airbus’а, когда в течение 24 часов после посадки воздушное судно должно вновь подняться в воздух и быть в эксплуатации. Воссоздание сервисной системы тоже без помощи государства не обойдётся: нужно обеспечить пул запасных частей. По оценке экспертов это от миллиарда до полутора миллиардов рублей – чтобы мы имели «расходники» и замену наиболее дефектных комплектующих в достаточном количестве.
Беспризорник
Сергей ТИТОВ, редактор журнала «Открытый регион»:
- Когда рождается ребёнок, задача родителей - поставить его на ноги, чтобы дальше уже он сам пошёл твёрдой поступью и занял в жизни достойное место, чтобы его любили, ценили и уважали.
Ту-204СМ пока тоже малыш. И дело не в том, что конкурирующие с ним на российском рынке Boeing 737 и Airbus 320 уже старички. Они не «авиахлам». Двадцать лет для самолёта – это средний возраст, всё равно что для мужчины - тридцать пять.
Но Ту-204СМ не уступает им ничем, кроме одного: подержанные Boeing и Airbus значительно дешевле, чем авиастаровский «малыш», и более привлекательны для небогатых авиапредприятий. И не вина «малыша», что он так дорог.
Окажись Boeing и Airbus на месте Ту-204 СМ (когда их только разработали, а стартового заказа, позволяющего снизить себестоимость, нет) цена бы их была в разы выше, чем у ульяновского самолета. Но Америка, несмотря на ограничения ВТО, находит возможность оказывать серьёзную господдержку в разработке и производстве Boeing, как и Евросоюз - для Airbus. Отчего же Россия, потратив около 5 млрд рублей на разработку и испытания Ту-204СМ, вдруг решила бросить его? Родив «малыша», оставила его беспризорником, надеясь, что его заменит ещё не рождённый самолёт МС-21. Не заменит. Зато с каждым таким очередным беспризорником ещё продолжит терять свою авиацию.
Справка АиФ
Ту-204 — советский/российский среднемагистральный пассажирский самолёт. На сегодняшний день в коммерческой эксплуатации находится 36 самолётов семейства Ту-204 десяти различных модификаций; завершены сертификационные испытания двух Ту-204СМ, обладающих улучшенной топливной экономичностью и эксплуатационной технологичностью и оснащенных двигателями ПС-90А2 с повышенными показателями ресурса и надёжности. Этот самолёт сможет находиться в воздухе без дозаправки около девяти часов. Дальность полета Ту-204СМ около 4 тыс. км, в 2-классной компоновке 174 кресла. Экипаж состоит не из трёх, как было раньше, а из двух человек.
Чем был плох наш авиапром и почему мы летаем на зарубежном «старье»? 
Ульяновск готов заменить старые «Боинги» на модернизированные «тушки» 
Летчики-испытатели написали письмо Путину о кризисе авиастроения в России 
Самолёт Ту-204-100В передан авиакомпании «Air Koryo» 
Два Ту-204 отправятся из Ульяновска в Управление делами президента