Последнее время много говорят о качестве услуг, оказываемых городским общественным транспортом (ОТ). По большей части, спикерами по этой популярной теме безапелляционно выступают диванные интернет-аналитики, обладающие «полной, достоверной, компетентной и исчерпывающей» информацией о высоких достижениях в этой отрасли. Слава за то Интернету.
И только на этом основании, не обременённые профессиональными знаниями, без всякой связи с ресурсами, инфраструктурой города и иными множественными условиями комментаторы требуют от власти качественных услуг по перевозке пассажиров, которые сводятся к постоянному рефрену: «Хочу чаще и дешевше!» – так остро, не без иронии, начинает своё письмо в редакцию исполнительный директор Ульяновского территориального отраслевого союза работодателей «Транспортный альянс» Виктор Сидоренко.
27 мая на аппаратном совещании Сергей Морозов вновь раскритиковал работу пассажирского транспорта, в частности, позицию перевозчиков, которые предлагают повысить стоимость проезда из-за того, что их заставляют работать легально. Мы сегодня продолжим дискуссию об общественном транспорте, Виктор Михайлович выскажет свою точку зрения.
Предмет повышенного внимания
ОТ, как один из инструментов достижения эффективности экономики любого государства, призван осуществлять оперативную миграцию населения в городах. Его задача возить население на работу, учёбу, шопинг, лечение наиболее оптимально, в хорошем соотношении цены и качества. Давайте попробуем спокойно и последовательно разобраться, о чём идёт речь, – вступает в разговор Виктор Сидоренко.
Оценка качества услуг ОТ не является субъективной. Это сложный многофакторный показатель, в него входят: доступность, интервал движения, время в пути, близость к месту назначения, безопасность, развитие улично-дорожной сети и многое другое. Существуют и три взгляда на такую оценку: бюджетный; социальный (зачастую популистский); экспертный.
В первом упор делается на экономические показатели – маржинальность, покупательскую доступность, бюджетную обеспеченность отрасли, во втором – на социальную удовлетворённость, когда всем будет удобно, доступно, дёшево и комфортно, в третьих, оценка основана на реальном анализе состояния и путей решения стоящих задач, вне социальной, политической и бюджетной конъюнктуры. Сложная и ответственная роль у руководителей исполнительной и представительной органов власти страны, а уж тем более региона, – найти оптимальное решение по развитию ОТ.
В новейшей российской истории в каждом регионе происходит болезненный поиск баланса интересов с учётом мнения бизнеса (перевозчиков), населения и государства при создании отрасли ОТ.
От какой печки пляшем
Последние годы десятки регионов России, получив толчок от принятого в 2016 году Федерального закона № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом…», наделали кучу ошибок при попытках перестроить, оптимизировать, модернизировать, реформировать сложившиеся системы общественного транспорта в подвластных им городах и республиках. Главная ошибка, по нашему мнению, в традиционной методической забаве отечественных реформаторов – в условиях, сжатых до минимума финансовых возможностях, начинать строить и улучшать с разрушения имеющегося. Обещания носят вероятностный характер и по большей части бывают приурочены к выборам, перевыборам или национальным трендам.
Вернёмся на родную землю. За последние годы наш Ульяновский союз перевозчиков «Транспортный альянс» установил прочные связи и даже перешёл к сотрудничеству с отраслевыми ассоциациями, союзами, объединениями России (Объединение пассажирских перевозчиков; Ассоциация пассажирских перевозчиков Санкт-Петербурга: Ассоциация пассажирских перевозчиков Московской области и др.). Мы преодолели инерцию глубинки и провинциальности, чтобы познать новое и увидеть себя со стороны. Это они, по праву старших товарищей, знакомясь с опытом работы коммерческого общественного транспорта в Ульяновске, дали положительную оценку его работе. По их мнению, за без малого 20 лет работы коммерческого ОТ местные власти сэкономили за счёт него миллиарды бюджетных средств, при этом решив сложнейшую социальную задачу в самые трудные годы. Далеко не все регионы могут этим похвастаться.
С формальной точки зрения, с начала действия упомянутого выше федерального закона в большинстве регионов России нормативно-правовой документации, регламентирующей работу ОТ, не существовало или она была неполной: конкурсы на открытие и работу на маршрутах не проводились; лицензий на перевозку пассажиров перевозчики не получали; налоговыми агентами не регистрировались. Бомбили!
В Волгограде, как и во многих городах России, в 2016 году около сотни перевозчиков просто работало нелегально. В 2017-м при попытках наведения порядка Волгоград стал столицей митингов, сходов, перекрытий федеральных трасс и даже ходоков к Путину.
К нашему удивлению и радости, в Ульяновске 90 процентов узаконенных новым федеральным законом процедур, правил, положений работают уже десятки лет. Принятый закон подтвердил апробированные в городе правила, сроки и финансовые разграничения при организации работы ОТ. Сегодня 70 процентов рынка пассажирских перевозок контролирует коммерческий транспорт.
Риски и опасности
Общественный транспорт слишком долго был пасынком в экономической системе страны. Отрасль более 20 лет выполняла подсобную роль и финансировалась по остаточному принципу. Поднять её одномоментно, за счёт административного нажима, невозможно. Череда банкротств, закрытий предприятий, судов, сопровождающих работу многих АТП, прогремела в десятках регионов РФ. Чего стоит прошлогоднее банкротство и отказ «Чувашавтотранса» от десятков маршрутов, с последующим обращением к кому угодно: «Возьмите маршруты! Возите пассажиров! Частники, откликнитесь!».
Главная опасность при поиске быстрых решений по совершенствованию ОТ – отсутствие комплексного подхода к проблеме: на длительном временном треке нужно связать все ниточки ОТ, а не искать лёгких популистских решений. При этом все участники рынка должны работать на равных условиях, независимо от форм собственности. Кстати, с таким подходом и вложением средств западные страны создали эффективную систему ОТ.
Откуда идём, куда придём
На чём основана работа нашего коммерческого ОТ и качества его услуг? На стабильности и 20-летней востребованности. Вернёмся к 2000 году. Новый век начался с банкротства шести государственных АТП и почти полного отсутствия ОТ. Спас город в ту пору, с грехом пополам, трамвай. Хотя тогда и сегодня его сеть закрывает потребности в перевозке лишь той части горожан, которая живёт рядом с пролегающими трамвайными маршрутами. Шагать километры до трамвайной остановки теперь никто не будет. Теперь немного истории. Город разделён реками на три части. Он неоднороден: по плотности проживания населения; по застройке и размещению производственных и жилых зданий. Он, как лоскутное одеяло, состоит из участков частного сектора, промышленных и производственных предприятий, старых и новых жилых массивов, пригородных окраин. В разных местах выстроен нелогично и несимметрично к общему генеральному плану. Улично-дорожная сеть не отвечает архитектурным и градостроительным канонам. За последние 20 лет в основных границах города она не увеличила свою протяжённость и пропускную способность. Более того, она зачастую не сопряжена по осевым линиям, разнонаправлена, различна по ширине и пропускной способности и вся расположена в одной плоскости. Она пересекается, где надо, а больше, где не надо, естественно, сталкивая транспортные потоки.
А люди живут там, где живут, и рассчитывают на оперативную миграцию по городу. Более того, после распада СССР и прекращения работы большинства сельхоз- и иных предприятий весь пригород (Плодовый, Карамзинка, Луговое, Кротовка, Баратаевка, Лаишевка…) и даже близлежащие районные центры притянул городской рынок труда. То есть рынок перевозок ещё больше расширился в сторону пригорода. Вот в такой город вошёл коммерческий ОТ.
На чём живём?
За 20 лет существования ОТ сложились базовые принципы его работы:
– доступность транспорта от места проживания – посадки не более 50 – 100 метров от остановки;
– беспересадочный провоз;
– доставка населения от мест посадки к месту работы, учёбы, лечения, шопинга. Кстати, это народное завоевание называется доставкой пассажиров по конвойному принципу: сел и доехал до нужного места;
– принцип полного покрытия. В местах плотного проживания начинается несколько маршрутов, идущих к большинству социальных магнитов города.
Возьмём для примера Железнодорожный район: маршруты №38, 96, 5, 37, 67, 68, 69, 90… начинающиеся и проходящие там выбирают из всех углов района пассажиров и развозят по городу. В разные места:
Север – ближний и дальний; Засвияжье – ближнее и дальнее; Центр – по пяти направлениям. За прошедшие годы само население «спроектировало» маршрутную сеть. Коммерсанты только пытались чутко уловить спрос пассажиров на свои слуги. Сложившаяся схема транспортных маршрутов в городе – это народный проект.
Тут уместно напомнить о планах «Мосгортранс НИИ проект» по созданию транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Их концепция в упорядочении и оптимизации транспортных и пассажиропотоков по заданным направлениям, в пользу определённых видов транспорта. Если говорить без относительной привязки к Ульяновску, цель понятна. Только они –
ТПУ будут приняты и востребованы, если ожидание своего транспорта пассажирами будет недолгим, а пересадка – удобной и недлительной. Время в пути не увеличится, как и цена на проезд к нужному месту.
Продолжение следует
Виктор Сидоренко: «Проезд в наших маршрутках вдвое ниже себестоимости» 
Ульяновский экономист Анатолий Лапин прогнозирует падение реальных доходов 
Ульяновским чиновникам приказали пересесть на общественный транспорт 
Трамвайный парк Ульяновска планируют заменить «Лёгким метро»