Потерянная история. Не все уникальные самолёты удалось спасти для музея

Профессор УлГТУ Владимир Гуркин продолжает делиться историей о музее под открытым небом около аэропорта Баратаевка. Перед нами история отечественной авиации с десятками тысяч посетителей каждый год. Уникальный музей живёт, и это результат усилий всех, кто стоял у истоков его создания, и самоотверженного труда небольшого коллектива музейных сотрудников, в том числе и отца автора – Александра Петровича Гуркина.

Среди тех самолётов, какие поступили в музей в то время, когда отец был директором, надо назвать ещё несколько.

Турболёт из Чехии и Ил-62

Во-первых, это чехословацкий Let L-410 Turbolet. В нашей стране он есть только в нашем музее. Этот 19-местный самолёт обладает укороченными взлётно-посадочными дистанциями. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими взлётно-посадочными полосами. Использовался в гражданских и военных лётных училищах для предварительной подготовки лётчиков дальней и военно-транспортной авиации. Музейный L-410 построили в 1972 году. Он летал в Якутском территориальном управлении гражданской авиации. Списан 7 августа 1985 года после 4090 часов налёта и передан в Ульяновск.

Самолёты в наследство. Об экспонатах и людях музея под открытым небом Подробнее

Первый советский турбореактивный дальний пассажирский самолёт Ил-62 был разработан в начале 1960-х гг. для замены Ту-114. Относится к категории реактивных пассажирских самолётов второго поколения. В 1966–1993 гг. было выпущено 289 самолётов. Находящийся в ульяновском музее Ил-62 СССР-86650 построен в 1970-м в Казанском авиационном производственном объединении. Летал в «Аэрофлоте», в 1977-м передан в Московское территориальное управление ГА, а в 1983-м – в НИИ ГА. В 1985-м стал экспонатом музея.

Остались ли верными?

В 1985 году в Егорьевском авиационно-техническом училище преподаватели вместе с курсантами изготовили для ульяновского музея копию По-2 с подлинным двигателем М-11. Уже после того, как самолёт был передан в Ульяновск, поступило указание Министерства гражданской авиации предоставить его для использования в съёмках художественного фильма «Верными останемся» (студия «Мосфильм», 1988 г.). Зная хрупкость этой техники, отец не хотел отдавать, но всё-таки пришлось подчиниться. На всякий случай он взял от киношников расписку, что они обязуются восстановить возможные повреждения. Как и опасался отец, самолёт был возвращён в ужасном состоянии, при этом студия отказывалась оплатить ремонт. Тогда он позвонил гендиректору «Мосфильма», но в ответ услышал, что «эта бумажка ничтожна в юридическом отношении, если хотите – судитесь», а после этого директор бросил трубку. Отец, набрав номер ещё раз, сказал: не хотите разговаривать со мной – будете говорить с представителями ЦК КПСС, поскольку головной музей курируется на самом высшем партийном уровне. Директор «Мосфильма» благоразумно решил не усложнять ситуацию и тут же согласился оплатить все расходы на ремонт и доставку самолёта на завод и обратно. По-2 был восстановлен на Харьковском авиаремонтном заводе в 1988 году и благополучно возвращён в Ульяновск.

Самолёты Великой Отечественной

Отец поддерживал тесную связь со многими ветеранами авиации, энтузиастами-
поисковиками. Совместными усилиями они начали составлять таблицу с указанием мест падения самолетов времён Великой Отечественной войны. В итоге только в Мурманской области было зафиксировано более 50 самолётов, которые, находясь в труднодоступных местах, относительно хорошо сохранились и могли быть восстановлены. Среди них отечественные: И-16, И-153, Пе-2, Пе-3, СБ, Тб-3, МБР-2, Ил-4, Як-1, Як-2, ГСТ, британский «Харрикейн», американские: «Кобра», «Бостон», «Киттихаук», немецкие: Ме-109, Ме-110, Ar.199, «Фокке-Вульф».

Чуть не ушли в утиль. Как уникальные самолёты для музея спасали Подробнее

Вместе с Евгением Коноплёвым отец организовал несколько экспедиций, в которых принимал участие сам. Приведу фрагмент очерка корреспондента Николая Милова, участвовавшего в одной из них: «С побережья Тихого и Ледовитого океанов на берега Днепра, в столицу Советской Украины – Киев доставлены чудом сохранившиеся комплекты и моторы от первенца отечественного авиастроения – самолёта Р-6. После кропотливых восстановительных работ в стенах Киевского института инженеров гражданской авиации этому летательному аппарату, сконструированному молодым ещё Андреем Туполевым, предстоит вновь подняться в воздух, чтобы стать на вечную стоянку на берегах Волги в Ульяновске...»

Вполне оправданно, что четырёхсуточная уникальная операция по транспортировке самолёта-реликвии выполнялась на лайнере Ил-76ТД, базирующемся в Центре ГА СЭВ. Спецрейс по кольцевому маршруту Ульяновск – Петропавловск-Камчатский – Тикси – Киев – Ульяновск общей протяжённостью свыше 18 тысяч километров поручался спаренному экипажу, который возглавили пилот-инструктор Центра ГА СЭВ, лётчик первого класса Пётр Никитков и Александр Соловьёв.

После первых девяти часов беспосадочного пути немыслимой круговертью чрезвычайно колких снежных игл и порывами ветра, норовившего в буквальном смысле сбить с ног каждого, встретил экспедицию Петропавловск-Камчатский, приподнявшийся на сопках в полуостровной бухте у акватории Тихого океана. А через шестнадцать часов город уже провожал «спасателей» неожиданной оттепелью, да такой, что снежный покров хлюпал под ногами и продавливался до бетонного полотна взлётной полосы.

Иное, но не менее суровое дыхание и у Ледовитого океана, на скальном берегу которого, по соседству с дельтой реки Лены, на длинных ногах-сваях прилепились друг к другу ряды каменных построек якутского посёлка Тикси… В день прилёта экспедиции в рабочем посёлке царствовал 36-градусный мороз.

От двух самолётов Р-6, найденных на Камчатке и в районе Тикси, остались четыре целёхоньких мотора (конечно, без лопастей), один центроплан, одно хвостовое оперение, другие отдельные конструкции, не успевшие обветшать. Все эти повреждённые, пораненные комплекты от былых, изумлявших мир воздушных кораблей рабочая группа экспедиции во главе с директором музея Александром Гуркиным бережно грузила в транспортный салон Ил-76ТД. Грузила, соблюдая такую осторожность и предусмотрительность, что невольно создавалось впечатление, что эти люди имеют дело не с какими-то металлическими узлами и деталями, а с чем-то живым, хрупким и определённо дорогим.

В декабре 1986 г. отец организовал другую экспедицию – они вылетали спецрейсом на Ил-76 в Магадан за остатками ТБ-3 (АНТ-6). Выпущен он был в 1938–1939 гг. Этот самолёт принадлежал «Дальстрою» и потерпел аварию при перелёте Хабаровск – Магадан, зацепившись за склон сопки в сложных метеоусловиях, при этом экипаж и пассажиры остались живы. В ходе экспедиции корпус самолёта и двигатели были доставлены в Ульяновск и переданы для восстановления в Ульяновский авиапромышленный комплекс (УАПК).

Почему отец ушёл из директоров

Очевидно, что по мере развития музея возрастали и расходы на ремонт экспонатов, находящихся под открытым небом, требовалось дальнейшее увеличение финансового обеспечения для проектирования и строительства музейных павильонов, для проведения восстановительных работ тех самолётов, какие были найдены в ходе экспедиций. К сожалению, ситуация в Министерстве ГА СССР изменилась после ухода Ю. П. Дарымова, который в 1987-м был направлен на работу экспертом в Аэронавигационную комиссию МКАО (Монреаль). В. А. Пархимович, пришедший на пост начальника Управления учебных заведений ГА, оказался обычным чиновником, который был заинтересован больше в своей карьере, чем в сохранении истории отечественной авиации. В ответ на просьбу поддержать растущие музейные расходы он прямо заявил, что наш музей ему не нужен.

Из-за конфликта отец вынужден был уйти с поста директора. Думаю, что если бы оставался министром Борис Павлович Бугаев, то этот вопрос можно было бы решить в пользу музея. Но Бугаев, как и Дарымов, ушёл со своего поста еще в 1987 году. Пархимович добился, чтобы финансирование со стороны Министерства ГА прекратилось, а бремя по содержанию музея пало на училище гражданской авиации.

В итоге многие начатые проекты так и не были доведены до конца. Самолёт, переданный для восстановления в УАПК, так и не был восстановлен, завод переживал нелёгкие времена, и договор по реставрации самолёта не был выполнен, а остатки ТБ-3, хранившиеся на заводе несколько лет, были утилизированы. Собранная для музея в Егорьевском училище летающая лодка Ш-2 оказалась в итоге не в Ульяновске, а в Historic Aircraft Restoration Museum (г. Сент-Луис, США). Самолёт Р-5, собранный в Рижском институте инженеров, был передан в 1993 году в музей ВВС в Монино. Самолёт Р-6 был восстановлен лишь в 2006 г. и остался в Киеве. И это далеко не полный перечень. Безусловно, нужно подчеркнуть, что работа по созданию музея была успешной, потому что в ней принимало участие множество неравнодушных людей, ветеранов гражданской авиации и сотрудников Центра ГА СЭВ.

Музей с трудом пережил лихие 1990-е и получил новое дыхание в годы ректорства Сергея Ивановича Краснова, который ещё на раннем этапе строительства музея принимал участие в экспедициях за старыми самолётами, а затем, уже став ректором, в 2006-м способствовал передаче целого ряда самолётов после отработки лётного ресурса в коллекцию музея. В частности, это Як-40, Ан-26, Як-42, Ил-86, М-101Т «Гжель» и Як-18Т, а также Як-40 – дар от ульяновской авиакомпании «Волга-Днепр».