Сто лет «Свободы». Новые факты о старом мосте Симбирска-Ульяновска

Железнодорожная столица?

В начале ХХ века Симбирск мечтал вырваться вперёд по железнодорожной части. Его уже вовсю опережали Казань и Самара. Уже действовал Сызранский железнодорожный мост, и хотя это была территория Симбирской губернии, но уездный город Сызрань уже тогда тяготел к Самаре, что позже и зафиксировалось административно. Была к тому времени и в Симбирске своя ветка Московско-Казанской железной дороги, пущенная в 1898 году. Но она никак не сообщалась с левым берегом. Чтобы доставить грузы на проходящую по левобережью ветку Волго-Бугульминской железной дороги, их приходилось выгружать в Симбирске, везти на повозках к пристаням на Волге и переправлять на баржах и лодках, а зимой – на санях по льду. Весной и осенью, в периоды ледостава и ледохода, связи между берегами и вовсе не было никакой. Поэтому новый мост ждали с нетерпением.

И не зря в Симбирске воздвигли памятник Петру Столыпину. Местному обществу было, за что благодарить премьера, павшего в 1911 году от рук террориста. Решение о строительстве моста было принято Петром Аркадьевичем после его визита в Симбирск 24 (11) сентября 1910 года. Проплывая по Волге, Столыпин остановился в городе на несколько часов. Тут главу правительства и взяли в оборот симбирские купцы вместе с почётными гражданами. В обсуждении вопроса участвовал председатель правления Волго-Бугульминской железной дороги князь Долгорукий. Председатель совета министров согласился с доводами о важности строительства моста для экономики губернии.

Строительство второго по величине моста в Европе началось весной 1913 года. Над проектом работал русский инженер и учёный Николай Аполлонович Белелюбский, уже построивший к этому времени в России около ста мостов. Строители должны были возвести пролётные строения над Волгой, островом и речкой Часовенной Воложкой, оборудовать береговые подходы и выполнить массу других работ.

Элементы стальных конструкций делались на заводе в Юзовке (ныне Донецк), сами фермы собирались уже на месте. Гранит для облицовки «туфельных опор» доставлялся с Урала, бутовый камень добывали в Ташле под Симбирском. Впервые в мировой практике мостовые пролёты изготавливались из кованого железа. При строительстве использовалась лучшая техника: мостовые краны, кессонные камеры для подводных работ. Работа шла круглый год, не прекращаясь даже зимой.

Мистика и саботаж

Что только не препятствовало строительству! Сначала был пожар 1914 года. Этот день вообще характеризуется мистическим стечением обстоятельств.

Тогда, в 1914 году, в Симбирске неофициально находился не кто-нибудь, а директор департамента общих дел МВД, будущий российский премьер Борис Штюрмер. На посту председателя совета министров он был выдвиженцем Распутина и в лице многих россиян представлял тёмные, реакционные силы. В то время советником Симбирского губернского правления у губернатора Ключарёва служил его сын надворный советник Георгий Штюрмер. В тот день важный государственный чиновник приехал крестить своего внука Бориса в Богоявленской церкви Симбирска. 7 июля, в день пребывания Штюрмера-старшего, в нашем городе случился пожар на строящемся мосту. И в тот же день умер ребёнок, которого он приехал крестить.

Причиной масштабного пожара послужила раскалённая клёпка, упавшая на леса в пропитанные горючими материалами мусор и щепки. Пожар моста описал наш земляк, участник строительства Иван Якушин в своих дневниках, которые исследовала и представила читателям местный краевед Татьяна Громова в 2009 году в журнале «Мономах». Автор дневников, в частности, сообщает, что пожар можно было затушить в самом зародыше. При стройке имелась пожарная команда, охрана из жандармов, много рабочих, но никто не бросился тушить огонь, а сразу разбежались с криками «Горим!».

Это во многом объясняется тем, что строители были в большой претензии к управлению Юзовского завода, обманывавшему их при расчётах. Отсюда – обида, равнодушие и злорадство. Завод понёс из-за пожара колоссальные убытки, поскольку страховка оказалась просроченной. А строителям пожар сохранил ещё на несколько месяцев их рабочие места.

Ещё одно происшествие - грандиозный оползень Симбирской горы 29-31 мая 1915 года разрушил восемь уже построенных опор аркады, железнодорожные пути, часть пассажирского вокзала у спуска к Волге, пострадало много жилых домов и различных построек. Нечто подобное (правда, несопоставимое по масштабам), произошло через 101 год, в апреле 2016-го, когда разрушилась ведущая к мосту подъездная дорога известная в народе как «грузовая восьмёрка».

Если вспоминать об авариях, нельзя обойти стороной и трагедию теплохода «Александр Суворов». 5 июня 1983 года пассажирское судно зашло под слишком низкий несудоходный пролёт. При ударе была срезана верхняя палуба, на теплоход упали вагоны и грузы проходящего по мосту товарного состава, погибло не менее 176 человек. Пролётное строение моста было смещено на 40 см.

Город на двух берегах

Иван Якушин скрупулёзно описал саму церемонию открытия переправы. 5 октября 1916 года (по старому стилю) в 11 часов утра от Соборной площади двинулась «блестящая, в золоте, орденах и лентах колонна в числе 300 человек во главе с епископом Назарием». Под аркадой моста был сооружён павильон, в котором был совершён крестный молебен. Потом все участники шествия сели в вагоны, поезд пошёл к мосту. Ленточку зелёного цвета с золотой надписью довелось держать самому автору записок. Он же флажком дал знак остановки машинисту. Когда поезд встал, из вагона вышел епископ и окропил всех присутствующих святой водой. После этого начальник строительства, губернатор Ключарёв, председатель правительства Штюрмер вместе с инженером Белелюбским заклепали три традиционные серебряные заклёпки в холодном виде в специально оставленном для этого случае месте. Ленту разрезала ножницами губернаторша. Паровоз двинулся на мост, куда публику уже не пустили. По словам Якушина, всё это время бушевал настоящий ураган, из-за поднятой пыли на расстоянии 10 метров почти ничего не было видно. Автор заметок даже удивляется, как это событие обошлось без жертв.

В течение 1953-1958 годов симбирский мост подрос в высоту и обзавёлся автомобильным собратом. К необходимости не только железнодорожного, но и автомобильного сообщения между берегами в середине ХХ века пришли не сразу. Вот что об этом событии сообщает архивист и краевед Иван Сивопляс:

- Мост предполагали расширить под вторую железнодорожную колею. Соответственно, и проект делал институт железнодорожного ведомства. Но позже его откорректировали под строительство автомобильной переправы. Когда старый мост 1916 года реконструировали (поднимали на высоту от 2,5 до 8 метров в связи с заполнением Куйбышевского водохранилища), шпалы и рельсы положили на будущий автомобильный мост, и тот служил его временной заменой.

По словам краеведа, расширять мост именно под автомобильное, а не железнодорожное сообщение решили уже в ходе строительства, когда выяснилось, что патронный завод – «Володарку» – убирать из зоны затопления не будут, а обнесут дамбой. Это значило, что в Ульяновске останется (и будет расти дальше) заселённый левобережный район. Без автомобильного сообщения между районами города оставаться было никак не возможно, и в 1958 году была открыта автомобильная часть моста. В связи с первоначальным железнодорожным назначением ширина автомобильной «двухполоски» была у́же, чем полагалось по стандарту даже того времени.

Смотрите также:

• 100 лет исполняется Императорскому мосту в Ульяновске →
• ... Почему старый мост стал «императорским»? →
• Пушкин в Симбирске →